Yamaha R6R
En su día, Yamaha revolucionó el mundo de las supersport en su más famosa categoría, las de 600 cc.Cuando nadie esperaba que esto volviese a suceder, cuando esto parecía imposible, Yamaha sacó al mercado su modelo R6R. La expectación fue total. ¿Cómo es posible que la marca que tiene la moto más deportiva de 600cc, con el permiso de la competencia, saque un modelo más deportivo y radical en la misma categoría?. Pues fue posible. Y lo fue hasta el punto que la moto referencia hasta entonces entre las deportivas de 600cc, la R6, pasó a ser la deportiva "sport", la deportiva fácil y poco radical de uso diario. Si bien es cierto que la competencia, especialmente suzuki, había recortado mucho terreno a la R6 en la categoría de 600cc hasta el punto de aventajarla, también lo es que la R6 seguía teniendo armas suficientes para codearse con la suzuki y las demás deportivas.Una vez pasados los mismos rumores e incertidumbres que vivimos al aparecer el modelo del 99 de la R6, dudas sobre su efectividad, dudas sobre su durabilidad por las altísimas rpm, una vez pasado eso la nueva arma de Yamaha, la R6R, demostró que volvía a ser la reina absoluta entre las supersport.La más eficaz, la más potente, la más deportiva. Una moto simplemente diseñada para vencer en circuito. Su motor es infinito. Las revoluciones por minuto que puede alcanzar dar vértigo. Su potencia y rabia al empujar por encima de las 15000 rpm te deja blanco y con los pelos de punta, y sin embargo su manejabilidad y agilidad la hacen fácil, fácil, facilísima de conducir, y fácil de pilotar. Quizás lo más meritorio de la moto es que a pesar de su agilidad, cuando vamos a buscar los tiempos en circuito ofrece un aplomo digno de la mejor deportiva. Y digo en circuito porque para buscar los límites en curvas de carretera abierta a esta moto debemos ser pilotos muy muy expertos, y realmente también bastante inconscientes, porque con la Yamaha R6R, hablar de buscar los límites es hablar de una nueva dimensión de pilotaje en lo que a velocidades, aceleraciones y pasos por curva se refiere. En carretera eso es jugarte la vida en un pequeño error. En definitiva, esta es la moto para quienes buscan lo último, lo más radical, lo más deportivo, la máxima eficacia en circuito, la "máquina de matar".
Yamaha R6R
Motor
4 cil en linea, 16v DOCH
Cilindrada
599cc
Potencia CV/RPM
133/14500
Par Motor kgm/RPM
6.93/12000
Cilindros/ Ciclo
4 / 4T
Diámetro x Carrera
67x42.5mm
Compresión
12.8:1
Alimentación
Inyección electrónica
Refrigeración
Líquida
Embrague
Multidisco en aceite
Chasis
Deltabox aluminio doble viga
Suspensión delantera
Horquilla invertida
Diametro barras
Recorrido
120mm
Lanzamiento
Suspensión trasera
Monoamortiguador
Recorrido
120mm
Freno delantero
Doble disco
Diámetro
310mm
Pinza
Freno trasero
Disco
Diámetro
220mm
Pinza
Neumático delantero
120/70 ZR 17
Neumático trasero
180/55 ZR 17
Longitud
2040mm
Distancia entre ejes
1380mm
Altura asiento
850mm
Peso en vacío
161 kgs
Capacidad depósito
17 l
domingo, 14 de junio de 2009
histori de la r1 yamaha
Yamaha R1
En el año 1997, Yamaha dió el campanazo presentando uno de sus modelos más relevantes de toda su historia, la YZF1000 R1, que enseguida pasó a llamarse "R1" para todos. En ese momento, en los salones internacionales los miembros de la competencia, es decir, Honda, Suzuki y Kawasaki principalmente, se miraban y remiraban esa moto que prometía 175 kilos en vacío para 150CV como si fuese una obra de magia. Nadie pasó inadvertido ante ese nuevo pepino que se vendería los años 1998 y 1999 en esa versión aunque con diferentes colores. Realmente pesaba 200 kilos en orden de marcha, poco más o menor como una CBR 600 del mismo año. Esa primera R1 resultó efectivamente ser tan radical o más de lo que se esperaba, en el sentido de que su increíble motor y su ligereza le daban unas prestaciones asombrosas, y con ella podías abrir gas muy bajo de vueltas para sentir su brutal empuje.Sin embargo, enseguida pudimos comprobar que se trataba de una moto con un problema, que se reducía básicamente a lo difícil que resultaba piotarla sin que la rueda delantera se despegase del suelo. La anterior YZF1000 Thunderace, la 1000 deportiva de Yamaha hasta la fecha y que ahora peracía un hipopótamo al lado de la R1, tenía un tacto y un aplomo en la rueda delantera impecable, y eso junto con su motor le permitía rendir mejor de lo que podría parecer incluso en circuito. La R1 era todo lo contrario: una lucha constante con la rueda delantera, con el nerviosismo de la dirección y con la falta de aplomo y estabilidad. De hecho el recorrido muerto de la suspensión delantera era más largo de lo normal en un intento de darle más márgen a la rueda delantera para no levantarse, pero no fue suficiente. Sin embargo, trabajando en la suspensión podría ser una moto muy efectiva, pero era complicado.No creo que esta versión sea recomendable para nuevos compradores, salvo quienes asuman el riesgo del comportamiento de la moto, claro. En el año 200 y 2001 se vendió un modelo idéntico y difícil de diferenciar que ofrecía una conducción menos radical, y realmente efectiva tanto en cale como en circuito. Con este cambio la R1 se convirtió en una moto cada vez más deseada por su efectividad, y como desde el inicio, por su descomunal motor. Este modelo sí es recomendable, aunque con reservas, puesto que aunque mejora las reacciones de la anterior version, sigue siendo una moto salvaje y peligrosa.Hay que tener en cuenta también que son motos que suelen consumir aceite, como todos los motores yamaha de 5 válvulas.En el año 2002 se presenta una Yamaha R1 nueva con 152 CV para 175 kgs, que se distingue perfectamente de sus anteriores modelos. Ofrecede serie detalles como el escape de titanio, es la primera equipada con inyección electrónica en lugar de carburadores, es más ligera, menos rígida, y sigue el camino hacia la facilidad de conducción. Es una moto ligera, ágil, potente y fácil de conducir... aunque sigue consumiendo aceite. Su diseño sigue los parámetros que ya inicó la priemera R1, con un motor muy corto y un basculante lo más largo posible.Su principal desventaja se llama Suzuki GSXR1000, que la supera en prestaciones y conducción y está por encima de los modelos contemporáneos de 1000cc.La Suzuki GSXR1000 ha sido el gran enemigo de la R1, y parecía una moto inalcanzable, sobre todo por su motor, mucho más potente que el de la mejor R1, cuando Suzuki renovó su GSXR1000 en el año 2003 para hacer una moto aun más efectiva, ligera, potente y manejable.La respuesta llegó de la mano de Yamaha en el año 2004 con la nueva generación de Yamahas R1. La R1 del 2004 era una moto totalmente nueva, y además revolucionaria. Su ligereza es extrema, su posición de conducción diferente, más metido en la moto, su chasis es un obra de arte, y su motor nos deja sin palabras. Su cifras no parecen reales: 180CV contando el efecto del airbox, para 172 Kgs.Menos de 1 Kilo por CV, y es una moto de serie: lo nunca visto. Tan increíble es su aceleración, como el frenada, tanto lo es su paso por curva como su nobleza y estabilidad. Evidentemente, por muy equilibrada y estable que fuese la moto, que lo es, entramos en unas cifras de aceleración, velocidad, potencia, y frenadas, que resulta muy radical pilotar esa moto, de modo que quien quiera lidiar con ella a menudo debe pensar en mejorar su forma física.Necesariamente adopta las pinza de freno con anclaje radial, y la bomba del freno tambien es radial. El motor, como se puede intuir, era nuevo, y con el bloque motor muy inclinado hacia delante para ubicarse bajo el chasis. Este nuevo motor sigue teniendo muchos bajos, pero en ese terreno ha perdido potencia. Aun así, cualquiera que la pruebe puede comprobar que sugue ofreciendo una rspuesta muy buena en bajos, pero lo que encierra de verdad está por encima de 9000 rpm, donde la potencia parece que es infinita hasta 13000 rpm. Eso con el catalizador de serie... imagínate...Estéticamente llama la atención el nuevo diseño de su frontal, con esos dos típicos faros superafilados, un basculante invertido, con el refuerzo por su parte inferior a modo de la Yamaha M1 de motoGP, aunque en esta ocasión mas corto que la versión anterior. El escape lateral desaparece para dejar paso a dos escápes bajo el colín, muy a la moda, aunque añaden ruido y calor y están en un lugar en que un kilo de más se nota bastante. Desde luego que es una moto muy recomendable, sobre todo como máquina para circuito y competición.
En 2006, Yamaha retoca su R1 para no perder comba: la competencia aprieta. La suzuki GSXR1000 es un avión, y la Kawasaki ZX10 es aun más potente y radical. Yamaha mantiene su modelo, pero existen retoques a nivel interno, anclajes de motor, reparto de pesos, modificaciones del chasis. Todo esto busca un posición más ágil... realmente a nivel de calle poco vamos a notar, pero en circuito y en competición todo se mide por pequeñas mejoras. A nivel de motor hay ligeros retoques internos, como el diámetro de válvulas, que ofrecen un aumento mínimo de potencia, pero con mejor tacto, más graduable y controlable. Se mantiene la fabulosa estética de los faros rasgados.Las evoluciones y cambios en la Yamaha R1 se producen, generalmente, cada 2 años: 1998, 2000, 2002, 2004, 2006... De modo que parecía que la Yamaha R1 del 2006 era el modelo que debería defender la posición de superdeportiva de la marca frente a la competencia. Cuando nos pensábamos que así sería, Yamaha presentó la nueva R1 para 2007, una máquina que una vez más, ofrece un gran paso adelante, esta vez de mano de la tecnología. Esta R1 incorpora como gran novedad el uso de admisión variable YCC-I, conductos de admisión cuya longitud varía de 140mm a 65mm gracias a un servomotor eléctrico. La moto ofrece una estética nueva, aunque muy parecida al modelo 2004-2006. Crecen los faros, y los escapes están más a la vista. El chasis y el basculante son totalmente nuevos. El motor declara 180 CV sin tener en cuenta el efecto del aire frontal, que puede ofrecer 10 CV más. La mayor ventaja del motor es que el eterno bache de potencia de las R1 entre 4000 y 9000 rpm se ha llenado de potencia con 4 válvulas por cilindro y una gestión electronica del acelerador, que es eléctrico y no directo por cable. La velocidad en llegar a los 200 kmh y sobrepasarlos camino de los 300 kmh es realmente asombrosa. Los frenos pasan a der de 6 pistones, algo que parece que se olvidó en las antiguas Suzukis GSXR 750 SRAD, aunque son más ligeros.No se le pueden poner peros, aunque si nos ponemos a buscar, la protección de la cúpula es nula, como en cualquier superdeportiva actual, y la forma física para pilotar una moto con estas capacidades debe ser muy buena: un fallo puede suponer una catástrofe.
YAMAHA R1 2004
Cilindrada
998.0 cc.
Potencia / R.P.M.
134 KW (180 CV) / 12500
Tipo de motor
4T
Cilindros
4
Diám. x carrera
77x53.6 mm.
Rel. compresión
12.3:1
Alimentación
Inyección electrónica
Refrigeración
Líquida
Encendido
Electrónico CDI
Arranque
Eléctrico
Embrague
Multidisco en baño de aceite
Chasis
Doble viga
Material
Aluminio
Avance
97.00 mm.
Lanzamiento
24.00 °
Suspensión delantera
Horquilla telescópica
Diám. barras
43.00 mm.
Recorrido
120.00 mm.
Reglajes
compresión, extensión, precarga
Suspensión trasera
Monoamortiguador con botella de gas separada
Recorrido
130.00 mm.
Reglajes
extensión, compresión, precarga
Freno delantero
Doble disco
Diámetro
320.00 mm.
Accionamiento
Pinza radial cuatro pistones
Freno trasero
Disco
Diámetro
220.00 mm.
Accionamiento
Pinza monopistón
Neumático delantero
120/70-ZR17
Neumático trasero
190/50-ZR17
Longitud
2065 mm
Distancia entre ejes
1395 mm
Anchura
720 mm
Altura asiento
835 mm
Peso en vacio
172 kgs
Capacidad deposito
18 itros
Yamaha R1 2007
Tipo de motor
Refrigeración líquida, 4 tiempos, DOHC, 4 cilindros con 4 válvulas/cilindro
Cilindrada
998 cc
Diámetro x carrera
77.0 x 53.6 mm
Relación de compresión
12.7:1
Potencia máxima
Sin inducción:132.4 kW (180 PS) @ 12,500 rpm / Con inducción: 139.0 kW (189 PS) @ 12,500 rpm
Par máximo
Sin inducción: 112.7 Nm (11.5 kg-m) @ 10,000 rpm / Con inducción: 118.3 Nm (12.1 kg-m) @ 10,000 rpm
Lubricación
Cárter húmedo
Suministro de carburante
Fuel injection
Tipo de embrague
Multi-disco
Sistema de encendido
TCI
Sistema de arranque
Eléctrico
Sistema de transmisión
6 velocidades de toma constante
Transmisión final
Cadena
Cap. depósito combustible
18 litros (3.4 litros)
Cap. depósito de aceite
3.83 litros
Chasis
Deltabox en aluminio
Suspensión delantera
Horquilla telescópica, Ø 43 mm
Recorrido de rueda delantera
120 mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador
Recorrido de rueda trasera
130 mm
Freno delantero
Dos discos, Ø 310 mm
Freno trasero
Mono disco, Ø 220 mm
Neumático delantero
120/70 ZR17MC (58W)
Neumático trasero
190/50 ZR17MC (73W)
Longitud (mm)
2,060 mm
Ancho (mm)
720 mm
Altura (mm)
1,110 mm
Altura del asiento (mm)
835 mm
Distancia entre ejes (mm)
1,415 mm
Distancia mínima al suelo (mm)
135 mm
Peso en seco sin aceite ni combustible (kg)
177 kg
En el año 1997, Yamaha dió el campanazo presentando uno de sus modelos más relevantes de toda su historia, la YZF1000 R1, que enseguida pasó a llamarse "R1" para todos. En ese momento, en los salones internacionales los miembros de la competencia, es decir, Honda, Suzuki y Kawasaki principalmente, se miraban y remiraban esa moto que prometía 175 kilos en vacío para 150CV como si fuese una obra de magia. Nadie pasó inadvertido ante ese nuevo pepino que se vendería los años 1998 y 1999 en esa versión aunque con diferentes colores. Realmente pesaba 200 kilos en orden de marcha, poco más o menor como una CBR 600 del mismo año. Esa primera R1 resultó efectivamente ser tan radical o más de lo que se esperaba, en el sentido de que su increíble motor y su ligereza le daban unas prestaciones asombrosas, y con ella podías abrir gas muy bajo de vueltas para sentir su brutal empuje.Sin embargo, enseguida pudimos comprobar que se trataba de una moto con un problema, que se reducía básicamente a lo difícil que resultaba piotarla sin que la rueda delantera se despegase del suelo. La anterior YZF1000 Thunderace, la 1000 deportiva de Yamaha hasta la fecha y que ahora peracía un hipopótamo al lado de la R1, tenía un tacto y un aplomo en la rueda delantera impecable, y eso junto con su motor le permitía rendir mejor de lo que podría parecer incluso en circuito. La R1 era todo lo contrario: una lucha constante con la rueda delantera, con el nerviosismo de la dirección y con la falta de aplomo y estabilidad. De hecho el recorrido muerto de la suspensión delantera era más largo de lo normal en un intento de darle más márgen a la rueda delantera para no levantarse, pero no fue suficiente. Sin embargo, trabajando en la suspensión podría ser una moto muy efectiva, pero era complicado.No creo que esta versión sea recomendable para nuevos compradores, salvo quienes asuman el riesgo del comportamiento de la moto, claro. En el año 200 y 2001 se vendió un modelo idéntico y difícil de diferenciar que ofrecía una conducción menos radical, y realmente efectiva tanto en cale como en circuito. Con este cambio la R1 se convirtió en una moto cada vez más deseada por su efectividad, y como desde el inicio, por su descomunal motor. Este modelo sí es recomendable, aunque con reservas, puesto que aunque mejora las reacciones de la anterior version, sigue siendo una moto salvaje y peligrosa.Hay que tener en cuenta también que son motos que suelen consumir aceite, como todos los motores yamaha de 5 válvulas.En el año 2002 se presenta una Yamaha R1 nueva con 152 CV para 175 kgs, que se distingue perfectamente de sus anteriores modelos. Ofrecede serie detalles como el escape de titanio, es la primera equipada con inyección electrónica en lugar de carburadores, es más ligera, menos rígida, y sigue el camino hacia la facilidad de conducción. Es una moto ligera, ágil, potente y fácil de conducir... aunque sigue consumiendo aceite. Su diseño sigue los parámetros que ya inicó la priemera R1, con un motor muy corto y un basculante lo más largo posible.Su principal desventaja se llama Suzuki GSXR1000, que la supera en prestaciones y conducción y está por encima de los modelos contemporáneos de 1000cc.La Suzuki GSXR1000 ha sido el gran enemigo de la R1, y parecía una moto inalcanzable, sobre todo por su motor, mucho más potente que el de la mejor R1, cuando Suzuki renovó su GSXR1000 en el año 2003 para hacer una moto aun más efectiva, ligera, potente y manejable.La respuesta llegó de la mano de Yamaha en el año 2004 con la nueva generación de Yamahas R1. La R1 del 2004 era una moto totalmente nueva, y además revolucionaria. Su ligereza es extrema, su posición de conducción diferente, más metido en la moto, su chasis es un obra de arte, y su motor nos deja sin palabras. Su cifras no parecen reales: 180CV contando el efecto del airbox, para 172 Kgs.Menos de 1 Kilo por CV, y es una moto de serie: lo nunca visto. Tan increíble es su aceleración, como el frenada, tanto lo es su paso por curva como su nobleza y estabilidad. Evidentemente, por muy equilibrada y estable que fuese la moto, que lo es, entramos en unas cifras de aceleración, velocidad, potencia, y frenadas, que resulta muy radical pilotar esa moto, de modo que quien quiera lidiar con ella a menudo debe pensar en mejorar su forma física.Necesariamente adopta las pinza de freno con anclaje radial, y la bomba del freno tambien es radial. El motor, como se puede intuir, era nuevo, y con el bloque motor muy inclinado hacia delante para ubicarse bajo el chasis. Este nuevo motor sigue teniendo muchos bajos, pero en ese terreno ha perdido potencia. Aun así, cualquiera que la pruebe puede comprobar que sugue ofreciendo una rspuesta muy buena en bajos, pero lo que encierra de verdad está por encima de 9000 rpm, donde la potencia parece que es infinita hasta 13000 rpm. Eso con el catalizador de serie... imagínate...Estéticamente llama la atención el nuevo diseño de su frontal, con esos dos típicos faros superafilados, un basculante invertido, con el refuerzo por su parte inferior a modo de la Yamaha M1 de motoGP, aunque en esta ocasión mas corto que la versión anterior. El escape lateral desaparece para dejar paso a dos escápes bajo el colín, muy a la moda, aunque añaden ruido y calor y están en un lugar en que un kilo de más se nota bastante. Desde luego que es una moto muy recomendable, sobre todo como máquina para circuito y competición.
En 2006, Yamaha retoca su R1 para no perder comba: la competencia aprieta. La suzuki GSXR1000 es un avión, y la Kawasaki ZX10 es aun más potente y radical. Yamaha mantiene su modelo, pero existen retoques a nivel interno, anclajes de motor, reparto de pesos, modificaciones del chasis. Todo esto busca un posición más ágil... realmente a nivel de calle poco vamos a notar, pero en circuito y en competición todo se mide por pequeñas mejoras. A nivel de motor hay ligeros retoques internos, como el diámetro de válvulas, que ofrecen un aumento mínimo de potencia, pero con mejor tacto, más graduable y controlable. Se mantiene la fabulosa estética de los faros rasgados.Las evoluciones y cambios en la Yamaha R1 se producen, generalmente, cada 2 años: 1998, 2000, 2002, 2004, 2006... De modo que parecía que la Yamaha R1 del 2006 era el modelo que debería defender la posición de superdeportiva de la marca frente a la competencia. Cuando nos pensábamos que así sería, Yamaha presentó la nueva R1 para 2007, una máquina que una vez más, ofrece un gran paso adelante, esta vez de mano de la tecnología. Esta R1 incorpora como gran novedad el uso de admisión variable YCC-I, conductos de admisión cuya longitud varía de 140mm a 65mm gracias a un servomotor eléctrico. La moto ofrece una estética nueva, aunque muy parecida al modelo 2004-2006. Crecen los faros, y los escapes están más a la vista. El chasis y el basculante son totalmente nuevos. El motor declara 180 CV sin tener en cuenta el efecto del aire frontal, que puede ofrecer 10 CV más. La mayor ventaja del motor es que el eterno bache de potencia de las R1 entre 4000 y 9000 rpm se ha llenado de potencia con 4 válvulas por cilindro y una gestión electronica del acelerador, que es eléctrico y no directo por cable. La velocidad en llegar a los 200 kmh y sobrepasarlos camino de los 300 kmh es realmente asombrosa. Los frenos pasan a der de 6 pistones, algo que parece que se olvidó en las antiguas Suzukis GSXR 750 SRAD, aunque son más ligeros.No se le pueden poner peros, aunque si nos ponemos a buscar, la protección de la cúpula es nula, como en cualquier superdeportiva actual, y la forma física para pilotar una moto con estas capacidades debe ser muy buena: un fallo puede suponer una catástrofe.
YAMAHA R1 2004
Cilindrada
998.0 cc.
Potencia / R.P.M.
134 KW (180 CV) / 12500
Tipo de motor
4T
Cilindros
4
Diám. x carrera
77x53.6 mm.
Rel. compresión
12.3:1
Alimentación
Inyección electrónica
Refrigeración
Líquida
Encendido
Electrónico CDI
Arranque
Eléctrico
Embrague
Multidisco en baño de aceite
Chasis
Doble viga
Material
Aluminio
Avance
97.00 mm.
Lanzamiento
24.00 °
Suspensión delantera
Horquilla telescópica
Diám. barras
43.00 mm.
Recorrido
120.00 mm.
Reglajes
compresión, extensión, precarga
Suspensión trasera
Monoamortiguador con botella de gas separada
Recorrido
130.00 mm.
Reglajes
extensión, compresión, precarga
Freno delantero
Doble disco
Diámetro
320.00 mm.
Accionamiento
Pinza radial cuatro pistones
Freno trasero
Disco
Diámetro
220.00 mm.
Accionamiento
Pinza monopistón
Neumático delantero
120/70-ZR17
Neumático trasero
190/50-ZR17
Longitud
2065 mm
Distancia entre ejes
1395 mm
Anchura
720 mm
Altura asiento
835 mm
Peso en vacio
172 kgs
Capacidad deposito
18 itros
Yamaha R1 2007
Tipo de motor
Refrigeración líquida, 4 tiempos, DOHC, 4 cilindros con 4 válvulas/cilindro
Cilindrada
998 cc
Diámetro x carrera
77.0 x 53.6 mm
Relación de compresión
12.7:1
Potencia máxima
Sin inducción:132.4 kW (180 PS) @ 12,500 rpm / Con inducción: 139.0 kW (189 PS) @ 12,500 rpm
Par máximo
Sin inducción: 112.7 Nm (11.5 kg-m) @ 10,000 rpm / Con inducción: 118.3 Nm (12.1 kg-m) @ 10,000 rpm
Lubricación
Cárter húmedo
Suministro de carburante
Fuel injection
Tipo de embrague
Multi-disco
Sistema de encendido
TCI
Sistema de arranque
Eléctrico
Sistema de transmisión
6 velocidades de toma constante
Transmisión final
Cadena
Cap. depósito combustible
18 litros (3.4 litros)
Cap. depósito de aceite
3.83 litros
Chasis
Deltabox en aluminio
Suspensión delantera
Horquilla telescópica, Ø 43 mm
Recorrido de rueda delantera
120 mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador
Recorrido de rueda trasera
130 mm
Freno delantero
Dos discos, Ø 310 mm
Freno trasero
Mono disco, Ø 220 mm
Neumático delantero
120/70 ZR17MC (58W)
Neumático trasero
190/50 ZR17MC (73W)
Longitud (mm)
2,060 mm
Ancho (mm)
720 mm
Altura (mm)
1,110 mm
Altura del asiento (mm)
835 mm
Distancia entre ejes (mm)
1,415 mm
Distancia mínima al suelo (mm)
135 mm
Peso en seco sin aceite ni combustible (kg)
177 kg
historia de YAMAHA
Historia de Yamaha 15/10/2005 1:24:51
En la mañana del 12 de Julio de 1955 un puñado de Yamahas YA1 dieron sus primeros y rápidos pasos en la falda del Monte Fuji, preparadas para iniciar la Carrera de Ascenso al Monte Fuji, la montaña sagrada de Japón. Estas pequeñas máquinas de 125cc de dos tiempos fueron las primeras Yamaha que compitieron en una carrera, lo que sin duda fue algo extraño ya que la fábrica apenas tenía quince días de existencia. A pesar de ello, el presidente de la compañía, Genichi Kawakami, estaba determinado a obtener un éxito que diera una importante publicidad para la recién creada marca.
Para ser más precisos Yamaha Motor Company fue establecida el 1 de julio de 1955 por la compañía Nippon Gakki, conocida por la producción de instrumentos musicales con la marca Yamaha. Las primeras A1 habían salido de la cadena de montaje en febrero de 1955; las motos tenían depósitos de combustible pulidos a la perfección por los trabajadores de la división de pianos. Las YA1 de cinco caballos fueron preparadas de manera standard para su estreno en la competición en el Monte Fuji, aunque se equiparon con neumáticos especiales, adaptados a la tierra volcánica que había en el escenario de la prueba.
Y las YA1 hicieron algo más que ganar en la prueba del Monte Fuji. Después de un mes de entrenamientos intensivos en la irregular pista de 27 kms. dominaron la carrera y el ganador, Teruo Okada, pulverizó la anterior marca en más de 4 minutos. Los compañeros de equipo de Okada tampoco se desempeñaron mal con las otras YA1 y terminaron en el tercer, cuarto, sexto,octavo y noveno puesto. Se acababa de escribir el primer capítulo de la larga historia de Yamaha...
1967-1968 Dos años más de avance tecnológico para Yamaha
Los últimos años de la década de los 60 fueron de gran avance en innovación y tecnología para el motociclismo de competición gracias a Yamaha. Se lograron mejoras en las motos que no se han vuelto a repetir desde entonces.
En la búsqueda incansable por aumentar el caballaje en sus motocicletas, los fabricantes optaron por motores con más y más cilindros, esto para aumentar las revoluciones y de esa forma disponer de mayor potencia y velocidad. Yamaha logra este objetivo con la construcción de sus modelos RA31 V4 y RD05 250 V4, que para ese entonces y todavía para los conocedores de hoy en día son dos monstruos en maquina e innovación.
La primera fue la RD05 .
El primer modelo refrigerado por agua de Yamaha, con ocho velocidades que desarrollaban 73 CV de potencia a 14.000 rpm y alcanzaba los 241 km/h.
Un motor V4 montado en el chasis de una RD56 no era una moto para cualquier piloto, y es con Phil Read que Yamaha logra luchar por el título de 250cc en 1967 junto a Mike Hailwood, a los mandos de la Honda de cuatro tiempos y seis cilindros.
Read pensó que se había llevado el campeonato al haber sumado más puntos, pero finalmente la FIM, basándose en una serie de normas del reglamento, acabó dando la corona a Hailwood de Honda.
Pero ese mismo año el título de los 125cc seria para Yamaha con Bill Ivy y la RA31, una versión en miniatura del modelo de 250cc. Desarrollaba 40 CV a 17.000 rpm, con un cambio de nueve velocidades para conseguir que el motor funcionara siempre a su máxima potencia.
Al año siguiente, Read e Ivy terminaron primero y segundo en sus respectivas categorías, aunque la temporada más exitosa de Yamaha no estuvo exenta de polémica. La fabrica quería los dos títulos esa temporada, y Read optó por romper su contrato.
Yamaha se retiró de los GP al final de 1968. Preocupada por la espiral tecnológica en la que se habían sumido otros constructores, la FIM anunció nuevas medidas para imponer limitaciones técnicas a la motos del GP, convirtiendo así la RA31 y la RD05 en obsoletas.
Yamaha volvía a Japón para concentrarse en un nuevo reto, la clase reina de 500cc.
1973-1975: Yamaha Campeon de la clase reina
Los éxitos de Yamaha en la categoría arrancaron con Jarno Saarinen y Giacomo Agostini a principios de los 70 y continuan hoy con Valentino Rossi. En 1975, Yamaha se convirtió en la primera compañia japonesa que se alzaba con el título del Mundial de 500cc.
Yamaha había desarrollado su tecnología de competición de dos tiempos en las cilindradas de 125cc y 250cc, con la victoria siempre como gran objetivo. El piloto de Yamaha, que correria la 500cc fue, el finlandés Jarno Saarinen. La YZR500 (o también conocida como OW19) y Saarinen sumaron su primer triunfo juntos en el GP de Francia de 1973. Derrotaron de esa forma a Giacomo Agostini, con la MV Agusta de cuatro tiempos, el binomio que había dominado el Campeonato del Mundo desde mediados de los 60.
`Yamaha construyó una máquina estupenda´, explicaba Agostini. `Saarinen y su moto eran fantásticos juntos, no podíamos esperar a competir con ellos´.
Aquella moto, refrigerada con agua, de dos tiempos y cuatro cilindros en línea, producía 80CV de potencia con total control, gracias a la inducción por válvulas, y que Yamaha utilizó por primera vez en la velocidad. Saarinen alargó su dominio en 1973 hasta que perdió trágicamente la vida en una caída múltiple en el GP de Italia de 350cc.
Tras el impacto por su muerte, Yamaha retiró su equipo oficial y volvió a Japón para preparar la siguiente temporada. Agostini sabía de sobras del poder imbatible de la Yamaha y corrió el año siguiente con la factoría nipona. El italiano sólo sumó dos victorias pero Yamaha se alzó con el título en el Campeonato de constructores.
La siguiente temporada, Agostini y la OW26, con un nuevo cambio de velocidades, tuvieron la oportunidad de sumar cuatro triunfos y el Mundial. Fue la última corona para la leyenda del motociclismo y el comienzo de una triunfante trayectoria de Yamaha en la categoría reina.
Historia de Yamaha Motor España
1981 Implantación de Yamaha en España: 50% capital Yamaha 50% capital Banesto, como SEMSA.
1982 Se inicia la producción del primer modelo S400 Yamaha (Sanglas-Yamaha). Se produce el modelo Yamaha DT80 destinado al mercado alemán.
1983 Introducción del modelo DT 80 en el mercado español. Lanzamiento del modelo SR 250 Standard.
1985 Constitución de Yamaha Motor España (100% capital Yamaha). Producción de los modelos RD 80 y SR 250 Especial. Se inicia la construcción de la nueva fábrica en Palau de Plegamans (Barcelona)
1986 Lanzamiento de los modelos RD 125 y 350. Yamaha lanza un nuevo ciclomotor YAMY para el mercado español, italiano y francés.
1987 Lanzamiento al mercado español de los modelos XT 350, SR 125, TZR 80 y TZR 125.
1988 9 de noviembre se inauguran las nuevas instalaciones en Palau de Plegamans con una superficie de 21.000 m² .
1989-1990 Nuevo modelo Jog 50 CC, primer scooter japonés en España. Integración en YMES de la División Náutica.
1991 23 de septiembre, un incendio arrasa la planta de producción. 27 días más tarde – se restablece el suministro de recambios. 90 días más tarde – arranca la primera línea de producción.
1992 350 días después se inauguran las nuevas instalaciones ampliadas a 33.400m² con capacidad para producir 150.000 unidades/año. Lanzamiento de los nuevos modelos Jog R y TZR 80 RR para el mercado español. Proveedor oficial Expo ’92 Sevilla y JJ.OO. Barcelona ’92.
1996 El Presidente de YMC, Mr. T. Hasegawa conmemora la salida de la moto número 250.000 producida en Palau de Plegamans.
1997 Se culmina el primer proyecto multinacional con el lanzamiento del nuevo modelo NEO’s 50cc, para toda Europa.
1998-1999 YMES lanza el nuevo scooter Majesty 125. En ’98 se alcanza la cifra record de producción de 129.850 unidades/año. Calidad como Objetivo: Se consigue la Certificación ISO 9002. El 27.04.99: 500.000 unidades producidas
2002 Lanzamiento del modelo Jog R-RR para el mercado europeo.
2003 YMES lanza los nuevos modelos de TZR 50 y Majesty 180. Se celebra en Barcelona “Yamaha Motor European Convention ’03”.
En la mañana del 12 de Julio de 1955 un puñado de Yamahas YA1 dieron sus primeros y rápidos pasos en la falda del Monte Fuji, preparadas para iniciar la Carrera de Ascenso al Monte Fuji, la montaña sagrada de Japón. Estas pequeñas máquinas de 125cc de dos tiempos fueron las primeras Yamaha que compitieron en una carrera, lo que sin duda fue algo extraño ya que la fábrica apenas tenía quince días de existencia. A pesar de ello, el presidente de la compañía, Genichi Kawakami, estaba determinado a obtener un éxito que diera una importante publicidad para la recién creada marca.
Para ser más precisos Yamaha Motor Company fue establecida el 1 de julio de 1955 por la compañía Nippon Gakki, conocida por la producción de instrumentos musicales con la marca Yamaha. Las primeras A1 habían salido de la cadena de montaje en febrero de 1955; las motos tenían depósitos de combustible pulidos a la perfección por los trabajadores de la división de pianos. Las YA1 de cinco caballos fueron preparadas de manera standard para su estreno en la competición en el Monte Fuji, aunque se equiparon con neumáticos especiales, adaptados a la tierra volcánica que había en el escenario de la prueba.
Y las YA1 hicieron algo más que ganar en la prueba del Monte Fuji. Después de un mes de entrenamientos intensivos en la irregular pista de 27 kms. dominaron la carrera y el ganador, Teruo Okada, pulverizó la anterior marca en más de 4 minutos. Los compañeros de equipo de Okada tampoco se desempeñaron mal con las otras YA1 y terminaron en el tercer, cuarto, sexto,octavo y noveno puesto. Se acababa de escribir el primer capítulo de la larga historia de Yamaha...
1967-1968 Dos años más de avance tecnológico para Yamaha
Los últimos años de la década de los 60 fueron de gran avance en innovación y tecnología para el motociclismo de competición gracias a Yamaha. Se lograron mejoras en las motos que no se han vuelto a repetir desde entonces.
En la búsqueda incansable por aumentar el caballaje en sus motocicletas, los fabricantes optaron por motores con más y más cilindros, esto para aumentar las revoluciones y de esa forma disponer de mayor potencia y velocidad. Yamaha logra este objetivo con la construcción de sus modelos RA31 V4 y RD05 250 V4, que para ese entonces y todavía para los conocedores de hoy en día son dos monstruos en maquina e innovación.
La primera fue la RD05 .
El primer modelo refrigerado por agua de Yamaha, con ocho velocidades que desarrollaban 73 CV de potencia a 14.000 rpm y alcanzaba los 241 km/h.
Un motor V4 montado en el chasis de una RD56 no era una moto para cualquier piloto, y es con Phil Read que Yamaha logra luchar por el título de 250cc en 1967 junto a Mike Hailwood, a los mandos de la Honda de cuatro tiempos y seis cilindros.
Read pensó que se había llevado el campeonato al haber sumado más puntos, pero finalmente la FIM, basándose en una serie de normas del reglamento, acabó dando la corona a Hailwood de Honda.
Pero ese mismo año el título de los 125cc seria para Yamaha con Bill Ivy y la RA31, una versión en miniatura del modelo de 250cc. Desarrollaba 40 CV a 17.000 rpm, con un cambio de nueve velocidades para conseguir que el motor funcionara siempre a su máxima potencia.
Al año siguiente, Read e Ivy terminaron primero y segundo en sus respectivas categorías, aunque la temporada más exitosa de Yamaha no estuvo exenta de polémica. La fabrica quería los dos títulos esa temporada, y Read optó por romper su contrato.
Yamaha se retiró de los GP al final de 1968. Preocupada por la espiral tecnológica en la que se habían sumido otros constructores, la FIM anunció nuevas medidas para imponer limitaciones técnicas a la motos del GP, convirtiendo así la RA31 y la RD05 en obsoletas.
Yamaha volvía a Japón para concentrarse en un nuevo reto, la clase reina de 500cc.
1973-1975: Yamaha Campeon de la clase reina
Los éxitos de Yamaha en la categoría arrancaron con Jarno Saarinen y Giacomo Agostini a principios de los 70 y continuan hoy con Valentino Rossi. En 1975, Yamaha se convirtió en la primera compañia japonesa que se alzaba con el título del Mundial de 500cc.
Yamaha había desarrollado su tecnología de competición de dos tiempos en las cilindradas de 125cc y 250cc, con la victoria siempre como gran objetivo. El piloto de Yamaha, que correria la 500cc fue, el finlandés Jarno Saarinen. La YZR500 (o también conocida como OW19) y Saarinen sumaron su primer triunfo juntos en el GP de Francia de 1973. Derrotaron de esa forma a Giacomo Agostini, con la MV Agusta de cuatro tiempos, el binomio que había dominado el Campeonato del Mundo desde mediados de los 60.
`Yamaha construyó una máquina estupenda´, explicaba Agostini. `Saarinen y su moto eran fantásticos juntos, no podíamos esperar a competir con ellos´.
Aquella moto, refrigerada con agua, de dos tiempos y cuatro cilindros en línea, producía 80CV de potencia con total control, gracias a la inducción por válvulas, y que Yamaha utilizó por primera vez en la velocidad. Saarinen alargó su dominio en 1973 hasta que perdió trágicamente la vida en una caída múltiple en el GP de Italia de 350cc.
Tras el impacto por su muerte, Yamaha retiró su equipo oficial y volvió a Japón para preparar la siguiente temporada. Agostini sabía de sobras del poder imbatible de la Yamaha y corrió el año siguiente con la factoría nipona. El italiano sólo sumó dos victorias pero Yamaha se alzó con el título en el Campeonato de constructores.
La siguiente temporada, Agostini y la OW26, con un nuevo cambio de velocidades, tuvieron la oportunidad de sumar cuatro triunfos y el Mundial. Fue la última corona para la leyenda del motociclismo y el comienzo de una triunfante trayectoria de Yamaha en la categoría reina.
Historia de Yamaha Motor España
1981 Implantación de Yamaha en España: 50% capital Yamaha 50% capital Banesto, como SEMSA.
1982 Se inicia la producción del primer modelo S400 Yamaha (Sanglas-Yamaha). Se produce el modelo Yamaha DT80 destinado al mercado alemán.
1983 Introducción del modelo DT 80 en el mercado español. Lanzamiento del modelo SR 250 Standard.
1985 Constitución de Yamaha Motor España (100% capital Yamaha). Producción de los modelos RD 80 y SR 250 Especial. Se inicia la construcción de la nueva fábrica en Palau de Plegamans (Barcelona)
1986 Lanzamiento de los modelos RD 125 y 350. Yamaha lanza un nuevo ciclomotor YAMY para el mercado español, italiano y francés.
1987 Lanzamiento al mercado español de los modelos XT 350, SR 125, TZR 80 y TZR 125.
1988 9 de noviembre se inauguran las nuevas instalaciones en Palau de Plegamans con una superficie de 21.000 m² .
1989-1990 Nuevo modelo Jog 50 CC, primer scooter japonés en España. Integración en YMES de la División Náutica.
1991 23 de septiembre, un incendio arrasa la planta de producción. 27 días más tarde – se restablece el suministro de recambios. 90 días más tarde – arranca la primera línea de producción.
1992 350 días después se inauguran las nuevas instalaciones ampliadas a 33.400m² con capacidad para producir 150.000 unidades/año. Lanzamiento de los nuevos modelos Jog R y TZR 80 RR para el mercado español. Proveedor oficial Expo ’92 Sevilla y JJ.OO. Barcelona ’92.
1996 El Presidente de YMC, Mr. T. Hasegawa conmemora la salida de la moto número 250.000 producida en Palau de Plegamans.
1997 Se culmina el primer proyecto multinacional con el lanzamiento del nuevo modelo NEO’s 50cc, para toda Europa.
1998-1999 YMES lanza el nuevo scooter Majesty 125. En ’98 se alcanza la cifra record de producción de 129.850 unidades/año. Calidad como Objetivo: Se consigue la Certificación ISO 9002. El 27.04.99: 500.000 unidades producidas
2002 Lanzamiento del modelo Jog R-RR para el mercado europeo.
2003 YMES lanza los nuevos modelos de TZR 50 y Majesty 180. Se celebra en Barcelona “Yamaha Motor European Convention ’03”.
sábado, 13 de junio de 2009
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